Adventure-Flying in Laragne, France

From the 7th to 13th of July, Gerolf and I held our first master class for this season (and first for us in France) for pilots who have already been flying XC for a while, but want to further improve their skills as well as enjoy the beautiful French landscape.
С 7 по 13 июля мы с Герольфом (вернее, конечно, Герольф со мной) провели наш первый в этом сезоне и первый для нас во Франции мастер-класс для пилотов, уже умеющих летать маршрутные полеты, но желающих улучшить свое лётное мастерство и заодно полюбоваться свысока прекрасным ландшафтом французских Альп.

Compared to last year’s masterclass, this one contained less theory and more practice. There was simply not enough time for much theory: we spent it on flights and their analysis. We flew every day despite the instability of the air masses (unusual for this time of year and location). Unlike a competition, in a masterclass it is much more comfortable to handle this kind of weather: It’s much easier to launch only ten pilots into the air, tasks can be changed during the flight, and "corners" can be cut.
По сравнению с нашим прошлогодним мастерклассом в этот раз было меньше теории и больше практики. На теорию просто не оставалось времени: оно уходило на полеты и их разбор. А летали мы каждый день, несмотря на необычную для этого времени года и места нестабильность воздушных масс. В отличие от соревнований, в мастер-классе в такую погоду летать было намного комфортнее: поднять в воздух 10 пилотов намного проще, таск можно варьировать на ходу, и "углы", если что, можно срезать.

An unstable air mass meant early thunderstorms for us, which for three days made us fly only locally. We practiced flying in a group (which is not as easy as it would seem), thermalling, and staying away from thunderclouds.
Other days brought us much better weather conditions and we got in tasks of 90, 107, 63, and 89 km (+110 kilometers on a practice day).
Нестабильность погоды выражалась в рано вспыхивающих грозах, из-за которых три дня нам приходилось летать локально, упражняясь в полетах в группе (что не так легко, как казалось бы), обработке потоков и облете этих самых гроз стороной.
В остальные дни с погодой нам везло и мы летали упражнения в 90, 107, 63, 89 км (+110 км в облеточный день).

As always, it was very beautiful flying over the Peak De Bure and the high mountains to the West of it. Particularly impressive was our flight to the south to the vast azure Lake St. Croix.
Очень красивыми, как и всегда, были полеты над Пиком Де Бюром и высокими хребтами к западу от него, а особенно впечатляющим оказался перелет на юг к огромному лазурному озеру Сант-Круа.

I had never flown there before, and once again I admired the French Alps for their jumbled, seemingly whimsically arranged ridges, craters and plateaus, and the vast lavender fields on the approach to the lake.
Я раньше никогда не летала в этих местах, и еще раз восхитилась французскими Альпами: этими непредсказуемо расположенными и причудливо перемешанными хребтами, кратерами и плато, и огромными лавандовыми полями на подлете к озеру.

Not all of the participants always managed to complete the task. In the evening after flying and dinner we began our flight debriefing. Sometimes it lasted till midnight: analyzing behavior of the pilots in the air, their decisions, thermalling and gliding techniques, and "bugs" which prevent pilots from flying faster and more efficiently.
Далеко не всем участникам удавалось завершить маршрут. Вечером после полетов и ужина начинался разбор полетов. Иногда засиживались до полуночи, разбирая поведение пилотов в воздухе, принятые ими решения, технику обработки потоков и глайда и "баги", которые мешают пилотам лететь быстрее и эффективнее.

Some mistakes are easy to spot: the wrong way to leave a thermal which leads to losing precious tens of meters, too much speed in thermalling, not a narrow enough circle, choosing the wrong path and speed of glide, or inability to change tactics when the weather changes. Gerolf sees those problems in the air already, and his precise 66-channel gps-loggers help to record and demonstrate the truth on a big screen in the evening.
Некоторые ошибки легко обнаружить: неправильный выход из потока, когда пилот теряет драгоценные десятки метров высоты там, где мог бы не терять; слишком большая скорость при обработке потока; недостаточно узкая спираль; выбор неправильной траектории и скорости при глайде; неумение сменить тактику при смене погоды в течении одного полета. Эти проблемы хорошо заметны Герольфу уже в воздухе, а его точные 66-канальные gps-логгеры помогают записать и продемонстрировать всю правду на большом экране вечером.

Such mistakes are relatively easy to fix: sometimes it is enough just to bring them to your attention. Data loggers and GoPro cameras simultaneously help investigate problems of not only the pilots, but also their gliders: wrong trim or turn, and other things a pilot might not realize and fix himself.
Among other things the GoPro camera helps reveal is the pilot’s technique, which very, very often can be improved.
Такие ошибки относительно не сложно исправить: иногда достаточно просто того, что тебя "ткнут в них носом".
С помощью логгеров и гопро-камер попутно выясняются проблемы не только у пилотов, но и у их аппаратов: неправильная центровка или крен, который пилот сам не умеет отсекать и исправлять.
Помимо всего прочего гопро-камеры помогают "подглядеть" технику пилотирования участников, которая очень, очень часто может быть улучшена.

Other mistakes are more difficult to spot. The real reasons why pilots take certain decisions are often not obvious, even to the pilots themselves. However, the word "even" is out of place here. Most often pilots are the last ones who understand the real motives of their decisions. Surprisingly often solutions in the air are made under the influence of a certain emotional impulse (I call it the “inner animal”) and our super-intelligent brain immediately comes up with a very, very rational explanation why we really need to do so.
"This thermal is too weak, I will glide to the other side of the valley, it will certainly be better there" (read: I have problems with concentration and patience)
"It is dangerous to fly along these ridges, task-setters are idiots, I will not fly the task" (read: I'm afraid to land on small landing fields, I am also not comfortable with the drogue chute)
"I'm not going to wait for the group, some are too slow, I'll fly ahead and they will catch up" (either read: I want my 1000 points and be recognized as the best pilot, or - I do not know how to wait in the air without burning up all my altitude "
"I'm not going to follow Gerolf now, it’s better to stay and climb as my glide is worse than his" (I'm afraid to leave my thermal as I am not sure I will be able to find another one).
"It is turbulent in the mountains today, it would be better if I flew in the middle of the valley, I hope there is something there" (I hope there is no thermals in the valley and I can finally land, as I am tired, hungry, low on blood sugar, and want to go to the bathroom).
Другие ошибки выявить уже сложнее. Настоящие причины, по которым пилоты принимают те или иные решения, часто неочевидны даже самим пилотам. Впрочем, слово "даже" тут неуместно. Чаще всего самим пилотам эти причина очевидны меньше всего. Удивительно часто решения в воздухе принимаются под влиянием некого эмоционально порыва, а наш умный мозг тут же придумывает очень, ооочень рациональные объяснения, почему нам действительно нужно поступать именно так.
"Этот поток какой-то слабый, пойду-ка я на переход, на другой стороне долины будет лучше, вон там какие облака" (у меня проблемы с концентрацией, терпением, и вообще, скорее всего, я только что опять потерял ядро).
"Это опасно лететь горами, таск-сеттеры - идиоты, полечу на посадку" (я боюсь садиться на эти маленькие посадки в контр).
"Я не буду дожидаться группы, какие-то они медленные, полечу вперед - догонят" (или - я хочу свои 1000 очков и быть признанно лучшим, или - я не умею ждать в воздухе, не слив всю высоту).
"Я не полечу за Герольфом сейчас, я лучше наберу еще пару сотен метров, у меня глайд хуже" (боюсь бросить свой поток, вдруг следующий не зацентрую).
"Что-то турбулентно в горах, полечу-ка я по центру долины" (устал, низкий сахар в крови, хочу есть, хочу в туалет, хочу не найти термиков и сесть).

The unconscious fears and nervousness of the pilot influence his decision-making. Discomfort when flying in the crowd, being low over the terrain, turbulent weather, lack of confidence in the ability to find and climb in the next thermal, to land on a small field, to take off in no wind, fear to lose, fear to win... Often pilots don’t know how to separate themselves from those fears. Fear blocks the brain and causes it come up with the wrong decisions, thus rationalizing them so well that the pilot doesn’t even realize his real weaknesses. Realizing them would make him finally learn to land on an uphill slope. Learn to use drogue chute and land on a small field. Learn how to maneuver in a crowd. Learn to concentrate. Most importantly, learn to separate himself and his discomfort, and don’t let discomfort be his guide.
На принятие решений в полете влияют страхи и нервозность пилота. Дискомфорт при полете в толпе, низко над рельефом, в турбулентную погоду; неуверенность в своей способности найти и обработать следующий поток, сесть на ограниченную посадку, стартовать в штиль, - часто пилоты не умеют разграничить себя и эти страхи. Страх блокирует мозг, заставляет принимать неправильные решения, при этом настолько хорошо их рационализируя, что пилот даже не успевает понять своих слабых сторон. И научиться уже садиться в контр. Научиться пользоваться тормозником и садиться на ограниченные площадки. Научиться маневрировать в толпе. Научиться концентрироваться. Научиться, самое главное, разделять себя и свой дискомфорт, и не идти у него на поводу.

Our experiment for this masterclass was having heart rate monitors connected to the GPS and recording both the track and the heart rate of the pilot. We recorded and then analyzed the heart rates of the pilots before, during, and after the flight. The collected statistics helps to explain why some pilots wait so long on take off before they can launch; how our "body" reacts to stressful situations in flight at low altitude or before landing. It is much easier to see stress on those diagrams than in the stories which pilots tell.
Пульсометры, соединенные с GPS и записывающие вместе с треком пульс пилота, были экспериментом данного мастер-класса. Мы записывали, а потом анализировали пульс пилотов до, после и в течении всего полета. Собранная статистика помогает понять, почему некоторым пилотам так долго нужно стоять на старте перед тем, как решиться бежать; как "тело" реагирует на стрессовую ситуацию в полете на низкой высоте, перед посадкой. Стресс на данной диаграмме виден лучше, чем из рассказов пилотов.

Here is a sample chart of one of the talented participants of the masterclass. The green line displays the altitude, red-the heart rate. You can see how the heart rate goes high up during the take off and landing, and how it rises in the middle of the flight, when the pilot is having a low save. During the entire flight, the heart rate doesn’t drop below 110 bpm.
Вот пример диаграммы одного из талантливых участников мастер-класса. Зеленым цветом отображен график высоты, красным - пульс. Хорошо видно, как высоко взлетает пульс во время старта и посадки, а также как он поднимается в середине полета, когда пилоту приходиться низко "выживать". За весь полет пульс не опускается ниже 110 ударов в минуту.

Here you can see the heart rate chart of the same pilot on the last day of the master class. There you can see a great improvement! The heart rate is much more uniform, varying from 85 to 110 beats per minute. The stress level is much lower, the pleasure of flying is a lot more.
А это пульс того же участника в последний день мастер-класса. Видна проделанная над собой работа! Пульс намного более ровный, колеблется от 85 до 110 ударов в минуту. Уровень стресса намного ниже, удовольствие от полета намного больше.

There were also quite a few seemingly basic subjects that we had to discuss even with our rather "advanced" topless group. It was launches and landings.
Были и совсем, казалось бы, базовые предметы, к которым приходилось возвращаться даже с нашей более "продвинутой" безмачтовой группой. Это старты и посадки.

Every time I learn something new from Gerolf. This time I liked Gerolf’s explanation on the use of VG during the launch. To have a little VG on during the launch is certainly good sinkrate-wise, but... loose VG on the other hand gives a glider more wash-out, which allows you to take off with a higher keel angle, which in turn is particularly useful when taking off into steep terrain.
And if during this masterclass none of the participants blew their take offs (despite the rather weak technique some pilots had), there were two pilots who screwed up their landings. While landing on the large official landing fields with the windsocks in simple conditions, they both made an absolutely wrong landing approach and landed in the trees. The pilots are alright (luckily), but at our next master class we most likely will start with explaining how to execute a proper landing approach.
Мне понравилось объяснение Герольфа про использование полиспаста во время старта. Немного подтянутый полиспаст - это, конечно, хорошо для большей летучести... Но отпущенный полиспаст, добавляющий крутку аппарату, позволяет стартовать с бОльшим углом атаки, что особенно полезно знать при стартах с крутых рамп и склонов.
И если во время мастер-класса никто из участников не "накосячил" со стартом (несмотря на слабоватую технику некоторых пилотов), то с посадкой "накосячили" целых двое: оба при посадке на официальные большие лэндинги с колдуничками, оба в простых условиях и оба, сделав абсолютно неправильный заход на посадку, встретились с деревьями. С пилотами все нормально, но следующий мастер-класс мы, видимо, начнем с объяснений, как правильно строить заход на посадку.

Of course, it is interesting to observe how differently various pilots learn and absorb information or how hard it is to pull a pilot (in fact, not just a pilot, but almost everyone) out of their comfort zone to learn something new. As Ilya Nehamin, one of the participants, wrote in his post on Facebook, the pilots who got the most out of the masterclass were those "who have a higher level of curiosity and are willing to try new things."
Конечно, интересно наблюдать, как по-разному разные пилоты учатся и воспринимают информацию. С каким трудом пилоты (да и не только пилоты, а все люди по жизни) соглашаются вылезти из своей зоны комфорта, чтобы научиться чему-нибудь новому. Как отметил Илья Нехамин в своей заметке в Фейсбуке, больше всего от мастер-класса берут те, "у кого выше уровень любопытства, кто больше нового пробовал для себя".

My favorite metaphor is one about neurotic people: Neurosis is a mild disease which is apparently very hard to cure. For the simple reason that neurotics don’t want to be cured really - they just want to be more successful neurotics! They want to do what they have always done, only wishing the outcome was more succesful. Think about it, and you will realize that we pilots are all special cases of neurotics. Aren't we?
Моя любимая история от Герольфа - про невростеников. Невростения - болезнь, которую очень сложно лечить. Главным образом потому, что невростеники просто не хотят лечиться - они просто хотят быть более успешными невростениками! Они хотят добиться успеха, делая то, что всегда, не меняя стратегию. Они хотят, чтобы их текущая стратегия вдруг привела их к успеху. Мы все немного неврастеники, не так ли?

Whereas in order to succeed you need to vary your strategy and try new things, broaden your horizons. Gerolf is a good helper when it comes to proposing new things, suggesting the right thoughts. Be curious, ask him! Gerolf has a lot to tell. And then...follow his advice, trust, try new things.
В то время как для того, чтобы добиться успеха, нужно варьировать стратегию, пробовать новое, расширять горизонты. С чем-чем, а с этим Герольф очень хорошо помогает. Предлагает новое, наталкивает на правильные мысли. Будьте любопытными, спрашивайте! Герольфу есть, что рассказать. И следуйте его советам, доверяйте, пробуйте новое.

Pilots tried, and it was evident as their flights were becoming more conscious. At the end of the masterclass our pilots showed noticeable improvement with flying in a group and following the task. All in all, this week was not bad at all, I tell you!
Пилоты пробовали, и было видно, как их полеты становились все более осознанными. Под конец мастер-класса у пилотов гораздо лучше начало получаться летать группой, следовать запланированному курсу, находить и выкручивать потоки. В общем, совсем неплохо мы провели эту неделю, скажу я вам!

Sasha had posted a colorful video in her blog following her and Kostya’s flying during the masterclass. Laragne’s awesome scenery, cool music and the funny last shot of the movie will make you smile.
Саша в своем блоге выложила красочное видео своих и Костиных полетов во время мастер-класса. Обалденные лараньские пейзажи, клевая музыка и прикольные последние кадры мувика заставят вас улыбнуться.

My favorite photos:
Мои любимые фотографии:

P.S. Photos taken by ​​me, Gerolf, Sasha, Kostya and Noma.
P.P.S. More photos were posted in the Adventure Flying album in Facebook.
P.S.Фотки сделаны мной, Герольфом, Сашей Серебренниковой, Костей Лукьяновым и Номой Ясохиру.
P.P.S. Больше фотографий выложены в альбоме Adventure Flying в Фейсбуке.